A Kúria
mint felülvizsgálati bíróság

ítélete

Az ügy száma: 	Kfv.IV.37.807/2018/5. szám

A tanács tagjai: . Balogh Zsolt a tanács elnöke, Dr. Horváth Tamás előadó bíró, 
		. Kiss Árpád Lajos bíró

A felperes: felperes neve 
	        
A felperes képviselője: Vásárhelyi és Bodoki Ügyvédi Iroda, 
			    ügyintéző: Dr. Vásárhelyi Buda Gergely ügyvéd
	
Az alperes: alperes neve 
	      
Az alperes képviselője: Dr. Tánczos Orsolya jogtanácsos
	
Más perbeli személyek neve és perbeli állása:
	
A per tárgya: közlekedésfelügyeleti ügy

A felülvizsgálati kérelmet benyújtó fél: alperes
	
A felülvizsgálni kért jogerős határozat: Fővárosi Törvényszék 24.K.700.106/2018/9. számú ítélete

Rendelkező rész

A Kúria 

- 	a Fővárosi Törvényszék 24.K.700.106/2018/9. számú ítéletét hatályában fenntartja azzal, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság LH/RB/697/30/2016. számú határozatát is hatályon kívül helyezi;

- 	kötelezi az alperest, hogy 15 napon belül fizessen meg a felperesnek 30.000 (harmincezer) forint felülvizsgálati eljárási költséget.

A feljegyzett 70 000 (hetvenezer) forint felülvizsgálati eljárási illetéket az állam viseli.

Az ítélet ellen további felülvizsgálatnak nincs helye.

Indokolás

A felülvizsgálat alapjául szolgáló tényállás

[1]	2016. szeptember 18. napján 9 óra 09 perckor versenyugrás ideje alatt a Gödöllő Arborétum területe felett a gödöllői repülőtéren folyó ejtőernyős nemzeti bajnokságon résztvevő ejtőernyősök versenydobását végrehajtó és abból visszatérő, a repülőtér 31-es pálya irányára történő leszálláshoz süllyedést végző F. Sz. által vezetett CESSNA-182 típusú repülőgép a Drop Zone területén kívül feltételezhetően 1800-2000 láb magasságban, de aktív Drop Zone időszak alatt összeütközött a versenytől független repülést végző, az aktív Drop Zone időszak alatt a 13-as pályáról felszálló, majd bal fordulás során vagy közvetlenül azt követően emelkedést végző B. Zs. által vezetett légijárművel, melynek két utasa F. M. és D. A. volt. Az ütközés következtében a két légijármű a földbe csapódott, a járművek vezetői és utasai a helyszínen életüket vesztették. 

[2]	A Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatala, mint elsőfokú hatóság hivatalból vizsgálati eljárást indított a balesettel kapcsolatban. Az elsőfokú hatóság a 2016. november 28. napján kelt LH/RB/697/30/2016. számú határozatában megállapította, hogy B. Zs., valamint F. Sz. felelős a baleset bekövetkezéséért, valamint a légi közlekedési szabályok megsértéséért. Az indokolás szerint a baleset oka az volt, hogy F. Sz. és B. Zs. megsértették a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000 (XI.14.) KöViM rendelet II. fejezet általános szabályok: 2.2. összeütközések megelőzése pontját, valamint a közös repülési szabályok és a léginavigációs szolgáltatásokra és eljárásokra vonatkozó működési rendelkezések meghatározásáról, valamint az 1035/2011/EU végrehajtási rendelet és az 1265/2007/EK, az 1794/2006/EK, a 730/2006/EK, az 1033/2006/EK és a 255/2010/EU rendelet módosításáról szóló európai bizottsági 923/2012/EU végrehajtási rendelet II. fejezet összeütközés elkerülése SERA.3201 általános szabályok és a SERA.3210 elsőbbségadás pontját. Megállapította továbbá, hogy F. Sz. megsértette a magyar légtér légi közlekedés céljára történő kijelöléséről szóló 26/2007. (III.1) GKM-HM-KvVM együttes rendelet 18/E. § (5) bekezdésének rendelkezéseit, amikor úgy hajtott végre gyakorló ejtőernyősdobást a Drop Zone légtérben, hogy a transzpondere nem sugárzott magassági jeleket. Megállapította azt is, hogy B. Zs. megsértette a polgári légi közlekedéshez kapcsolódó műszaki követelményeknek és igazgatási eljárásoknak a 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet értelmében történő rögzítéséről szóló 1178/2011/EU európai bizottsági rendelet FCL.205.A a) pontját, amikor térítés ellenében - kereskedelmi célból - hajtott végre sétarepülést. Az elsőfokú határozat ellen mindkét légijármű parancsnokának jogutódja fellebbezéssel élt. 

[3]	Az alperes a 2017. február 08. napján meghozott EH/MD/NS/A/94/1/2017. számú határozatával az elsőfokú határozatot - annak indokolását megváltoztatva - helyben hagyta. A fellebbezésekre reagálva rögzítette, hogy a légi közlekedési hatóság által jóváhagyott együttműködési megállapodás alapján a G. S. felelősségi területe az LHGD Drop Zone forgalmának szervezése, a tervezett igénybevétel és a működésével kapcsolatos teendők ellátása, valamint a lényeges tájékoztatások cseréje volt. Az LHGD-n nem működik sem légi irányító, sem repüléstájékoztató szolgálat, az ehhez kapcsolódó tevékenységeket a G. S. nem végezheti. Hangsúlyozta, hogy a repüléstájékoztató és légiforgalmi tanácsadó szolgálat biztosítása nem mentesíti a légijármű parancsnokát semmilyen tekintetben a saját felelőssége alól. Megállapításait a G. S. 2016. szeptember 18-i rádió levelezésének figyelmen kívül hagyásával tette, mivel a nyomozóhatóság a műszaki berendezéseket lefoglalta és azokat nem bocsátotta a légi közlekedési hatóság rendelkezésére. Hangsúlyozta, hogy a légijárművek az összeütközés bekövetkezésekor nem ellenőrzött légtérben repültek 2000 láb magasság alatt. A légijárművek parancsnokainak önálló feladata, kötelessége figyelni a forgalmat, függetlenül az emelkedéstől/süllyedéstől, illetve a fordulóktól. Az azonos típusú repüléseket úgy kell végrehajtani, ami lehetővé teszi az egyéb forgalom vagy akadályok időbeni észlelését és az összeütközés elkerülését. Érvelése szerint a nem ellenőrzött légtérben nem minősül esetlegesen kialakuló körülménynek egy másik légijármű megjelenése, emiatt a HungaroControl BAPP-nak nem volt oka a légijárművet várakoztatni az irányítói körzeten belül. Ugyancsak nem volt feladata az alperes szerint a HungaroControl BAPP-nak, hogy az ellenőrzött légtérből nem ellenőrzött légtérbe kilépő légijárműveket elkülönítse. Ebből adódóan felelőssége sem állapítható meg. Álláspontja szerint a G. S. felelőssége sem állapítható meg figyelemmel arra, hogy a felelőssége az aktivált LHGD Drop Zone légtér biztonságos forgalomszervezésére terjedt ki, a baleset pedig ezen kívül következett be. Megállapította, hogy a repülési látástávolságnak a nem ellenőrzött légtérben minimum 5 kilométernek kellett lennie és az OMSZ által nyújtott adatok alapján a meteorológiai körülmények a kisgépes repülésekre alkalmasak voltak. Hivatkozott arra, hogy az eljárás folyamán nem merült fel olyan adat, amely alátámasztotta volna a légijármű transzponderének magasság kijelzésére vonatkozó sugárzási meghibásodását a balesetet megelőző repülések végrehajtásakor. Mindezek alapján azt állapította meg, hogy az elsőfokú hatóság a tényállást kellő mértékben feltárta, az eljárási szabályokat betartotta, azonban a bizonyítékokat a díjazás ellenében végzett tevékenységre vonatkozóan nem megfelelően értékelte, ezért az elsőfokú határozat indokolását ebben a részében megváltoztatta. Egyebekben helyben hagyta azt. 

[4]	Az alperes a 2017. március 29. napján kelt MHF/15166/2017/NFM. számú határozatával a keresettel támadott jogerős határozat indokolását módosította és megállapította, hogy a korábbi jogerős döntés részben jogszabálysértő volt, mivel a fellebbezést benyújtó L. Cs. ügyfélként nem került az eljárás során bevonásra, ezért azt döntésével orvosolta. Megállapította, hogy a fellebbező ügyfél jogorvoslati kérelmében foglaltak az ügy érdemére nem voltak kihatással, így jogerős határozatát kizárólag az indokolás részében módosította. 

A felperes keresete és az alperes védekezése

[5]	A felperes keresetében kérte az alperesi határozat hatályon kívül helyezését elsősorban a tényállás tisztázásának elmulasztása miatt, másodsorban azért, mert az alperes téves jogi következtetést vont le a légijárművek parancsnokainak felelősségével kapcsolatban, harmadsorban pedig azért, mert nem biztosította a fellebbezés során a magasabb független fórum fordulásához való jogát. 

[6]	Az alperes ellenkérelmében a kereset elutasítását kérte, fenntartva a jogerős határozatban foglalt jogi indokolást. 

Az elsőfokú ítélet

[7]	A Fővárosi Törvényszék mint elsőfokú bíróság 24.K.700.106/2018/9. számú, 2018. május 17-én kelt ítélete szerint a felperes keresete megalapozott.

[8]	Az elsőfokú bíróság szerint a tényállás tisztázási kötelezettség körében alappal kifogásolta a felperes, hogy a hatóság a G. S. és a BAPP közrehatását a baleset kialakulásában, ezáltal a felelősségük megállapíthatóságát érdemben nem vizsgálta, a bizonyítékokat teljesen körűen nem szerezte be és ezek értékelése elmaradásának eredményeképpen téves következtetésekre jutott. 

[9]	Az alperesi határozat ugyanis nem csupán azt állapította meg, hogy a két légijármű parancsnok megszegte a légi közlekedési szabályokat, hanem azt is, hogy mindkét légijármű parancsnoka felelős a baleset bekövetkezéséért. A jogerős határozat értelmében kizárólag a két légijármű parancsnok felelős a baleset bekövetkezéséért, más közrehatását a hatóság nem állapította meg. 

[10]	Az ítélet indokolása szerint helytállóan hivatkozott a felperes arra, hogy a baleset elkerülése szempontjából annak van jelentősége, hogy a parancsnokok mikor észlelték azt, hogy egymást veszélyeztetve ütközési közelségbe kerültek. Az alperes nem adott magyarázatot arra, hogy miért nem állapította meg a BAPP szabályszegését az együttműködési megállapodás C melléklete 1.5.D pontjának vonatkozásában.

[11]kifogásolta eszerint a felperes azt is, hogy az alperes a tényállás feltárása során nem vizsgálta, hogy a Gödöllő repülőtér repülőtérrendjének 1.22.2. pontja alapján az ejtőernyős ugratás ideje alatt kinek az engedélye, illetve tájékoztatása alapján kerülhetett sor a légijármű felszállására. Nem foghat helyt e körben azon alperesi hivatkozás, hogy a légijármű nem tervezte és nem keresztezte a Drop Zone-t, mert a repülőtérrend kötelező szabálya kategorikusan írja elő az ejtőernyős ugratás ideje alatt a le- és felszálláshoz a S. és az ejtőernyős ugrás vezetői szolgálat engedélyét/tájékoztatását. Ennek a kérdésnek a vizsgálata a tényállás tisztázása körében jelentőséggel bír, ezért a hatóság jogsértően mulasztotta el annak feltárását, hogy miként szállhatott fel a légijármű 9 óra 6 perckor, amikor abban az időben az ejtőernyős dobás még nem került végrehajtásra. 

[12]	A felperes által becsatolt, a büntető eljárás során beszerzett szakértői vélemény a baleset bekövetkezése körülményeinek körében szükségesnek tartotta annak vizsgálatát, hogy a balesettel érintett két pilótán túlmenően a légiforgalmi irányítót, valamint a G.-S.-ot terheli-e olyan szabályszegés, amely közvetett vagy közvetlen módon hozzájárult a balesethez. A szakértő megállapította, hogy a repülőtérrend 1.22.2. pontjának (4) és (6) bekezdései, valamint az együttműködési megállapodás C) mellékletének 2.1. pontja alapján F. Sz. az ejtőernyősöket ugrató gép pilótája jogosan feltételezhette, hogy más légijármű vele egy időben nem tartózkodik az adott légtérben a Gödöllői Repülőtér felett, illetve annak környezetében. A szakértő véleménye szerint a légi parancsnoknak egyáltalán nem kellett számítania arra, hogy vele szemben olyan forgalom jelenik meg, ami összeütközési veszélyt rejt magában. Megállapította azt is, hogy a gép az összeütközést megelőzően folyamatos süllyedésben, közel a nappal szemben repült, mely körülmény meghatározó mértékben közrehathatott abban, hogy a szemből közelítő gépet későn észlelje. Megállapította továbbá, hogy a légi parancsnok közrehatása nélkül kialakult az összeütközési helyzet, és a baleset bekövetkezéséhez a parancsnok közvetetten járult hozzá azáltal, hogy légijármű parancsnokként az összeütközések elkerülésére vonatkozó kötelezettségét nem volt képes úgy teljesíteni, hogy az összeütközést el tudja kerülni. Véleménye szerint a pilóta az észlelést követően rögtön megkezdte a szabályszerű manővert, melyet azonban a késedelmes észlelés miatt nem tudott eredményesen befejezni. A szakértő B. Zs. légijármű parancsnokkal összefüggésben megállapította, hogy ő közvetlenül járult hozzá a baleset bekövetkezéséhez, amikor nem a repülőtérrend 1.22.2. pontjának (2) bekezdésében foglalt rádiózási szabályok szerint járt el, továbbá a 1.21.1. pontjában előírtaktól eltérően a felszállást követően nem jobbra fordult és nem a 14/2000. (XI.14.) KöViM rendelet 4. mellékletének 1.3.2. pontja szerint kezdeményezett felszállást, valamint nem tudta elkerülni az általa előidézett összeütközési helyzetet. A kirendelt szakértő B. L. (G.-S.) felelősségével kapcsolatban megállapította, hogy szervezési hiányosság miatt nem állt rendelkezésre a versenynapokon a szükséges létszámú kiszolgáló személyzet a verseny lebonyolításához. Ennek tudható be, hogy B. L-nak repülőtérvezetőként, versenyszervező klubelnökként, versenyigazgatóként egy személyben el kellett látnia még a Drop Zone koordinátori ugrásvezető, felszerelő, ellenőrző és repülőgépvezető feladatokat is. Mindezek alapján a szakértő nem tudta megállapítani, hogy B. L. a halmozott feladatainak az ellátása közben a „Csicsergő"-n és a „Start" gépjárművén kívül tartózkodva hogyan tudta a frekvencián folyó rádióforgalmat megszakítatlanul figyelemmel kísérni, illetve szükség esetén az azonnali tájékoztatásokat nyújtani a repülőtér területén, annak légterében és a Drop Zoneban működő légijárműveknek, mivel a szakértő véleménye szerint a Start szolgálatot ellátó Drop Zone koordinátornak a felszállást csak azzal a feltétellel lett volna szabad engedélyeznie, ha az első fordulóhelyét elérve a gép pilótája jobb irányú elfordulást végrehajtva folytatja tovább a repülést. Megállapította, hogy a Drop Zone koordinátor eljárása, amely a pilótákra bízza a felszállás és repülés során szükséges tájékoztatás cserét és kommunikációt, minden körültekintést nélkülöz és szabálytalan. A szakvélemény értelmében azáltal, hogy a G.-S. nem kezdeményezett hívást azon légijármű felé, amelynek pilótája előzetesen nem vette fel vele a rádiókapcsolatot, továbbá azáltal, hogy nem hívta fel a repülőgép pilótájának figyelmét a jobbra fordulási kötelezettségre, közvetett módon hozzájárult a baleset bekövetkezéséhez, mert ennek következtében a G.-S. nem zárta ki a repülőgép felszállás utáni balra fordulásának lehetőségét. 

[13]	A fentiek alapján az elsőfokú ítélet szerint megállapítható, hogy az alperes a döntés meghozatalához szükséges mértékben a tényállást nem derítette fel, a baleset bekövetkezésének okait teljes körűen nem vizsgálta, elmulasztotta a BAPP és a G.-S. közrehatásának vizsgálatát és hiányos tényállásból helytelen következtetéseket vont le. Az első- és a másodfokú hatóság eljárása során a tényállás tisztázási kötelezettségének nem tett eleget, megsértve ezzel a közigazgatási hatósági eljárás és szolgáltatás általános szabályairól szóló 2004. évi CXL. törvény (a továbbiakban: Ket.) 50. § (1) bekezdése szerinti kötelezettségét. A törvényszék ezért az alperes jogszabálysértő határozatát a polgári perrendtartásról szóló 1952. évi III. törvény (a továbbiakban: régi Pp.) 339. § (1) bekezdése alkalmazásával hatályon kívül helyezte és az alperest új eljárás lefolytatására kötelezte.

[14]	A megismételt eljárás során az elsőfokú bíróság iránymutatása szerint az alperes köteles a döntése meghozatala szempontjából releváns valamennyi körülményt -így a BAPP és a G. S. közreműködését is- megvizsgálni és értékelni, a bizonyítékokat okszerűen mérlegelni, annak érdekében, hogy a határozat megfeleljen a Pp. 339/B. §-ában foglalt követelményeknek. Az alperes csak a tényállás szükséges mértékű feltárását követően lesz abban a helyzetben, hogy megalapozott következtetést vonjon le a baleset bekövetkezésének okaira és a felelősség kérdésére vonatkozóan.

A felülvizsgálati kérelem és ellenkérelem

[15]	Az alperes felülvizsgálati kérelmet nyújtott be, amelyben elsődlegesen kérte a Kúriát, hogy az elsőfokú ítélet hatályon kívül helyezésével hozzon a jogszabályoknak megfelelő új határozatot, és a felperes keresetét utasítsa el. Ennek hiányában kérte az elsőfokú bíróság utasítását új eljárás lefolytatására és új határozat meghozatalára.

[16]	Az alperes szerint új eljárásra kötelezése jogszabálysértő. A jogi szabályozás szerint ugyanis a megismételt eljárásban már csak egyfokú közigazgatási eljárás lefolytatása lehetséges, míg neki a másodfokú eljárást kellene megismételnie.

[17]	A törvényszék ítéletét továbbá a felperes által becsatolt, a büntetőeljárás során beszerzett szakértői véleményre is alapította, ami egészében az alperesnek nem került megküldésre, ami sérti a régi Pp. 3. § (6) bekezdését. 

[18]	A légiközlekedésről szóló 1995. évi CXVII. törvény (a továbbiakban: Lt.) 58. §-a értelmében a légijármű parancsnok felelőssége állapítandó meg a repülési szabályok megtartásáért. Ha más személyek felelősségét is megállapítják, az a parancsnokokat nem mentesíti. Álláspontja szerint a BAPP és a G. S. felelőssége ezzel szemben nem állapítható meg. Az ezzel ellentétes bírói indokolás a felülvizsgálati kérelem szerint iratellenes. Az elsőfokú bíróság ebből következően nem tárta fel megfelelően a tényállást, megsértve a régi Pp. 206. §-át.

[19]	A felperes ellenkérelmében a jogerős ítélet hatályában fenntartását kérte. Álláspontja szerint az alperesnek volt módja megismerni a büntető eljárás során készült szakvéleményt. Ennek alapján megállapítható a BAPP és a G. S. felelősségének tételes tartalma. 

A Kúria döntése és jogi indokai

[20]	A felülvizsgálati kérelem nem megalapozott. A Kúria az elsőfokú bírósági ítéletet érdemét illetően hatályában fenntartotta az alábbiak szerint.

[21]	A régi Pp. 275. §-a szerint a felülvizsgálati eljárásban a Kúria a jogerős határozatot a felülvizsgálati kérelem és a csatlakozó felülvizsgálati kérelem szerint, az azokban megjelölt jogszabályok alapján vizsgálhatja felül (KGD2011.62.) E keretek között jogszabálysértés esetén van lehetőség az eljárást lefolytató bíróság döntésének hatályon kívül helyezésére vagy megváltoztatására.

[22]	A régi Pp. 339/A.§-a alapján a bíróság a közigazgatási határozatot az annak meghozatalakor alkalmazandó jogszabályok és fennálló tények alapján vizsgálja felül. Jelen ügyben a felülvizsgálati kérelem alapján a Kúriának abban a kérdésben kellett állást foglalnia, hogy az elsőfokú bíróság tényállás tisztázási kötelezettségének eleget tett-e, továbbá, hogy a baleset bekövetkezéséért a légijárművek parancsnokai felelősségének megítélése milyen eljárás körébe vonható.

[23]	A Kúria rögzíti - az alperes felülvizsgálati kérelmével egybehangzóan -, hogy az alperes úgy állapította meg a tényállást, hogy a folyamatban lévő nyomozás iratai nem álltak a rendelkezésére. Eljárása középpontjában a légijárművek parancsnokai felelőssége megállapíthatósága állt. Egyetértve az elsőfokú bíróság értékelésével, azon alperesi érvelés, miszerint más személyek felelősségének megállapíthatósága nem mentesíti a légi parancsnokokat az általuk elkövetett szabályszegési felelősség alól, nem fogadható el. Az alperesi határozat értelmében kizárólag a két légijármű parancsnok felelős a baleset bekövetkezéséért, más közrehatását a hatóság nem állapította meg. 

[24]	Nem cáfoltak azonban az eljárás során azok a felperesi felvetések, miszerint a rögzített rádióbeszélgetések nem álltak rendelkezésre, a légijármű transzponderének meghibásodásával kapcsolatos körülmények nem kerültek kivizsgálásra. Nem vizsgálta a hatóság a BAPP és a G. S. felelősségét felvető kérdéseket sem, továbbá nem bizonyította a légijárművek parancsnokainak a magatartása és a baleset bekövetkezése közötti egyértelmű megfeleltetésen alapuló ok-okozati összefüggést. 

[25]	Az alperes érvelésében értelmezhetőek ugyan a különböző, adott esetben más körülmény közrehatását csökkentő körülmények, mint a Drop Zone-on belüli tényezők hatása miként befolyásolja a Drop Zone-on kívül történt balesetet, a légijármű transzponderének állapota, az észlelési viszonyok tényleges alakulása. A különböző tényezők együttes és egymásra hatásának tételes vizsgálata azonban nem helyettesíthető olyan feltevéssel, miszerint egy felelősségi viszony tisztázása mentesítené a közigazgatási szervet a többi lehetséges kapcsolat kimerítő jellegű - beleértve, ha közöttük van nemleges tartalmú is - feltárásának kötelezettsége alól.

[26]	A Kúria ezen az alapon vitatja, hogy a parancsnokok felelősségének megállapítása értelmezhető lenne - egyebek között - a BAPP és a G. S. működtetésének vizsgálata nélkül, illetve hogy ez utóbbi, más releváns körülmények hatása mértékének tényleges megállapítása ne lenne tárgya az eljárásnak. 

[27]	Az alperes hatásköre gyakorlását és irányítási viszonyait érintő szervezetátalakítási rendelkezések hatását a megismételt eljárás lefolytatásának módját illetően a jelen ügyre nézve a Kúria a következőképpen állapítja meg. A Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatalát és a Nemzeti Közlekedési Hatóság Központját egyaránt a benyújtóba olvasztották be, majd ennek az ügyben érintett hatáskörét az Innovációért és Technológiáért Felelős Minisztériumot (ITM) vezető miniszter jogutódlással szerezte meg. Megállapítható, hogy a hatáskör gyakorlója a továbbiakban az alperes. Elsőfokú hatóságként, tekintettel az eljárás egyfokúvá válására, amit a 382/2016. (XII. 2.) Korm. rendelet 9. §-a szabályozott.

[28]	Mindezek alapján a Kúria a felülvizsgálati kérelmet elutasította és az elsőfokú bíróság ítéletét a régi Pp. 275. §-a alapján hatályában fenntartja azzal, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság LH/RB/697/30/2016. számú határozatát, mint elsőfokú közigazgatási határozatot is hatályon kívül helyezi.

[29]	A Kúria az elsőfokú bíróság ítéletében az alperes új eljárásra vonatkozó iránymutatását annyiban egészíti ki, hogy az alperes időközben változott hatáskörében elsőfokú eljárást kell, hogy lefolytasson. 

A döntés elvi tartalma

[30]	A tényállás-tisztázási kötelezettség része, hogy egy adott felelősségi viszony megállapítható volta nem mentesíti a közigazgatási szervet a többi lehetséges felelősségi kérdés kimerítő jellegű (beleértve adott esetben nemleges összefüggés) feltárásának kötelezettsége alól. 

Záró rész

[31]	A Kúria a felülvizsgálati kérelmet a régi Pp. 274. § (1) bekezdése alapján tárgyaláson kívül bírálta el.

[32]	A felperes pernyertességére tekintettel, valamint figyelemmel a régi Pp. 270. § (1) bekezdése folytán alkalmazandó 78. §-ára is, a Kúria az alperest kötelezte a felperes perköltségeinek megfizetésére. 

[33]	Az illetékekről szóló 1990. évi XCIII. törvény (a továbbiakban: Itv.) 50. § (1) bekezdése szerinti mértékű, a 39. § (3) bekezdés d) pontja alapján számított és a 62. § (1) bekezdés h) pontja értelmében feljegyzett felülvizsgálati eljárási illetéket az alperesnek az Itv. 5. § (1) bekezdés a) pontjának megfelelő személyes illetékmentességére figyelemmel, a költségmentesség alkalmazásáról szóló 6/1986. (VI.26.) IM rendelet 14. §-a alapján az állam viseli.

[34]	Az ítélet elleni felülvizsgálat lehetőségét a régi Pp. 271. § (1) bekezdés e) pontja zárja ki.

Budapest, 2019. október 15.

Dr. Balogh Zsolt s.k. a tanács elnöke, Dr. Horváth Tamás s.k. előadó bíró, Dr. Kiss Árpád Lajos s.k. bíró